Consequências da crise para o transporte rodoviário de cargas


Além de ter impactos diretos na saúde, a crise suscitada pela covid-19 também afetou de forma drástica toda a economia do país, e os níveis do impacto foram distintos a depender da renda, da região e da idade das pessoas. Para as empresas não foi diferente: houve diferenças de impacto em função do segmento de atuação, da região, do porte da empresa e de como ela estava financeiramente quando iniciou a crise.


Por parte dos governos, no que tange à manutenção da economia, houve o anúncio de várias medidas. Para o governo, as medidas foram suficientes, ou pelo menos pode se dizer que foram as que estavam dentro das suas possibilidades, mas alguns acharam que elas foram insuficientes.

Dentre as principais ações anunciadas pelo governo ao longo da crise, tem-se, por exemplo:

  • O auxílio emergencial de R$600 para trabalhadores informais, desempregados, contribuintes individuais do INSS e MEIs. Essa medida atendeu mais de 50 milhões de pessoas e foi prorrogada até o final do ano com 50% desse valor;


  • A linha de crédito emergencial voltada a pequenas e médias empresas cujo faturamento esteja entre R$360 mil e R$10 milhões como forma de ajuda no pagamento dos salários de seus funcionários. Essa operação foi feita em parceria com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e com os bancos privados;


  • Houve iniciativas desse tipo por parte de governos estaduais também, como foi o caso do estado de São Paulo, que disponibilizou R$1,1 bilhão em capital de giro e atendeu 825% mais empresas que em 2019. O banco ajustou sua política de crédito – voltada principalmente ao financiamento de projetos inovadores e sustentáveis – para atender à necessidade de capital de giro decorrente da falta de liquidez das empresas.


  • A linha de crédito da Caixa Econômica Federal voltada ao microempreendedor individual e a micro e pequenas empresas para que obtenham capital de giro.

Dificuldade de acesso aos programas do governo

Contudo, além da ajuda não incluir às grandes empresas e, como sempre acontece nestes casos no Brasil e, apesar de o volume beirar R$ 1 trilhão, o recurso às pequenas e às médias empresas enfrenta dificuldades para chegar na ponta, seja por problemas na oferta, seja pelo baixo apetite por endividamento frente às imposições para o acesso aos empréstimos. Segundo balanço divulgado pelo BNDES, do crédito aprovado em todas as ações emergenciais voltadas ao combate à pandemia, só 17% do valor disponibilizado teria sido aproveitado até maio.

“Levantamento feito no final de abril pelo Sindicato de Micro e Pequenas Indústrias do Estado de São Paulo (Simpi) mostrou que 87% das micro e pequenas indústrias não tiveram acesso a crédito e que 75% acreditam que as medidas anunciadas não estavam chegando a seus negócios.”


O mercado de transporte rodoviário de carga (TRC)

Desde o início da crise aqui no Brasil, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) desenvolveu um indicador para medir e acompanhar o impacto que a crise causou ao TRC. A base de informação dele foi o volume de carga transportada, e, por ser uma variável representativa de desempenho do setor, ela está ligada diretamente ao faturamento, à produção e ao número de veículos e de colaboradores, entre outros.


O indicador mostrou durante 20 semanas a variação no volume de carga transportado em relação à condição normal, ou seja, sem a influência que o coronavírus causou à economia. Para a definição do indicador, foi feita uma pesquisa objetiva junto aos transportadores, na qual houve um total de 7.236 participações durante as 20 semanas. Os números da pesquisa mostraram que a queda inicialmente foi forte: em uma semana, caíram 26 pontos; em duas, já havia atingido 38,7 pontos; e com cinco semanas, atingiu-se a máxima de 45,2 pontos. Após o pico, houve uma estabilização por seis semanas no patamar de 40 pontos, reduzindo semana após semana, até atingir 22 pontos na vigésima semana.


O desafio para o setor não foi diferente dos demais com algumas poucas exceções, como foi o caso dos setores alimentício, farmacêutico e do agronegócio, setor este que se encontrava em plena safra no início da crise.


O TRC teve que enfrentar uma queda média no período de 38,5%, que ocorreu de forma muito rápida, atingindo quase 40% em duas semanas. Inicialmente, não houve chance alguma de adaptação devido à rapidez do acontecimento, e, para piorar, as decisões tomadas pelas administrações das empresas tiveram que conviver com a incerteza de como e quando seria o retorno à normalidade.


As dificuldades e os custos gerados pela crise ao TRC

Por ser uma atividade essencial para o funcionamento da sociedade e à vida das pessoas, o transporte rodoviário de cargas teve que manter abastecimento das cidades e do campo em praticamente tudo que era necessário, como alimentos, remédios e combustíveis. Ele não podia parar e não parou. Então, o TRC teve que trabalhar com 40% a menos de carga, o que a princípio parece bom (melhor ter 60% de trabalho que nada), mas na verdade não é, pois as dificuldades acabam se agravando.

Há de se enfrentar:

  1. Pagamento dos custos fixos: a carga diminuiu; basta parar o caminhão que os custos cessam.

Isso não foi verdade, pois toda empresa tem custos fixos, e no TRC não é diferente. É necessário arcar com toda a estrutura administrativa (água, luz, comunicação, IPTU, aluguéis, pessoal administrativo etc.) e operacional, com a mão de obra (motoristas e ajudantes), com o custo fixo dos veículos (IPVA, seguro, licenciamento etc.) – tudo isso com 40% a menos de faturamento.



  1. Cumprimento de prazos: como cumprir prazos mantendo a mesma frequência da condição anterior à pandemia com 40% a menos de carga?

Além dos custos fixos, quando a frota roda, aparecem os custos variáveis, que são custos atrelados à quilometragem rodada pelo veículo de transporte. Assim, como fazer uma viagem de algumas dezenas, centenas ou milhares de quilômetros com um veículo, gastando peças, pneus, combustível, com só 60% da sua capacidade ou do seu faturamento? A única solução lógica e possível foi aumentar os prazos de entrega, ou seja, juntando a meia carga de duas ou mais viagens em uma e, ainda assim, arcar com o custo fixo da empresa e do veículo que deixou de viajar.


  1. O custo do retorno vazio: como abastecer localidades cuja economia está praticamente parada?

Apesar dos escritórios estarem em home office e das indústrias e de parte do comércio estarem fechados, a população tem que comer, se medicar e fazer a manutenção de itens como casa, veículo e eletrodomésticos. Neste caso, o caminhão que foi carregado para suprir as necessidades da região e voltava trazendo o que se produzia lá passou a não ter nada para trazer de volta. Quem pagou o custo do retorno vazio?


  1. Descompasso no fluxo de caixa: os principais custos da atividade de transporte são pagos praticamente à vista.

São o combustível, a mão de obra e o recolhimento dos impostos, em muitos casos antecipados. Já o frete se recebe com 30, 60, 90 e, pasmem até 120 dias. Como foi possível manter a empresa funcionando com um faturamento 40% menor?

  1. Aumento da inadimplência: o fluxo de caixa.

Além de sofrer um impacto direto pela falta de faturamento e com o alto custo fixo da atividade, o aumento da inadimplência e os pedidos de prorrogação do prazo de pagamento contribuíram substancialmente para a queda no resultado e a corrosão do caixa das empresas.

  1. Esgotamento da capacidade dos terminais: com a necessidade de acúmulo de cargas em terminais.

Devido à falta de recebimento em destinatários e à espera para o volume correto de cargas para determinada linha, muitos terminais tiveram altos valores estocados muito acima do risco coberto pelos seguros, gerando maior risco aos terminais e maiores custos de gerenciamento de risco. Sem contar com a carga que estava em trânsito quando os destinatários foram obrigados a fechar e o transportador que acabou ficando com a carga no seu caminhão sem ter como entregá-la. Quem arcou com o custo da devolução ou da guarda dessa carga?

Também foi importante observar que o indicador trata da média das empresas pesquisadas, portanto há situações melhores e piores. A pesquisa apontou que mais de 90% das empresas foram afetadas negativamente pela crise, em torno de 6% não sofreram impacto algum e 4% das empresas foram privilegiadas com aumento no volume de carga.


Como já citado, a crise atingiu de forma diferente segmentos e regiões diferentes. Segundo a pesquisa, os segmentos mais atingidos foram o segmento de carga fracionada, como os shopping centers e as lojas de rua, e o segmento de carga lotação ou fechada, como o automobilístico, a linha branca (geladeira, fogão, máquina de lavar etc.) e o comércio de lojas de rua.


Já os que menos sofreram foram os alimentícios, químicos, farmacêutico e agronegócio.



Os estados mais atingidos foram o Rio de Janeiro, o Mato Grosso e Pernambuco, além das empresas que atuam na área internacional.



Outro destaque apontado pela pesquisa tem relação ao impacto que a crise do coronavírus causou às empresas de tamanhos diferentes. As grandes empresas com faturamento mensal acima de 10 milhões foram impactadas de forma menos intensa que as pequenas (faturamento menor que 100 mil reais mensais). A queda média no volume de carga no período para as grandes foi de 26,28%, número este que cresce à medida que o tamanho da empresa diminui, até os 45 pontos para as que têm faturamento mensal abaixo dos 500 mil reais.


Uma explicação deve ser a variedade e a quantidade de carga e de clientes que as empresas maiores têm. Já as empresas menores muitas vezes dependem de poucos ou mesmo de apenas um cliente ou segmento, então à medida que ele é afetado tudo fecha.


A força do TRC

Segundo o que se sabe, o transporte de carga no Brasil é feito em 60% dos casos pelo modal rodoviário, e mesmo os demais modais dependem em algum momento dele. Ou seja, mesmo nos países onde a participação do modal rodoviário é menor, a sua importância continua a mesma. A sociedade só funciona se o transporte rodoviário tiver êxito, pois não é possível abastecer supermercados, farmácias, lojas, postos de combustíveis, dentre outros estabelecimentos, a não ser por meio dos veículos rodoviários. Portanto, enquanto não inventarem outra forma viável de fazer o transporte e a distribuição das cargas, a sociedade vai continuar dependendo do transporte rodoviário. Não adianta se enganar achando que basta alterar a matriz de transporte para diminuir a dependência do TRC.


É importante destacar que, mesmo com todas as dificuldades, o setor de transporte rodoviário de cargas fez bem o seu papel, abasteceu de forma eficiente hospitais, farmácias, postos de combustíveis, indústrias (alimentícias, farmacêuticas, de higiene e limpeza, entre outras), supermercados e lojas de peças, escoando a safra recorde, além de atender todo o mercado de e-commerce. Durante toda a crise, não se ouviu falar em nenhum momento que houve algum tipo de desabastecimento em decorrência da falta de transporte. Contudo, este esforço todo e as dificuldades enfrentadas deixarão sequelas para o setor: algumas empresas vão ficar pelo caminho, outras sairão debilitadas, mas muitas sairão da crise mais forte e eficiente, pois, como já foi dito, o TRC é uma atividade essencial e não pode parar nunca.


Eng. Antonio Lauro Valdivia Neto

Especialista em transportes, engenheiro de transportes, pós-graduado e mestre em Administração de Empresas. Assessor técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas (NTC).