Análise conjuntural e econômica e dos custos do transporte rodoviário de cargas


A pandemia causada pelo novo coronavírus (SARS-CoV-2), responsável pela covid-19, desencadeou uma das crises mais profundas da história. Certamente a mais importante nos últimos 50 anos para a economia global, pode ser comparada à Grande Depressão de 1929, da quebra da Bolsa de Valores, considerada uma das mais graves recessões econômicas já vividas. Em seu último estudo, o Fundo Monetário Internacional (FMI) estimou que o impacto negativo no produto interno bruto (PIB) mundial será próximo de 5,9% em 2020, número que está 2 pontos percentuais abaixo da revisão das perspectivas de crescimento global realizada pelo organismo em abril de 2020 (-3%), com o começo da pandemia, e mais de 8 pontos abaixo daquela feita em outubro de 2019 (antes da pandemia).


A suspensão da atividade econômica e seu impacto nas cadeias produtivas como resultado das medidas de distanciamento social, que os países estão aplicando para reduzir a curva de contágio da COVID-19, estão tendo efeitos devastadores no desempenho das economias e estão gerando perspectivas de crescimento desanimadoras para o final de 2020. Essa situação afeta principalmente os países subdesenvolvidos, que apresentam uma situação geralmente mais fraca em comparação aos desenvolvidos, agravando crises pré-existentes, sejam elas econômicas, financeiras, sociais ou políticas.


As medidas de distanciamento social afetaram diretamente a produtividade, sendo seu principal fator a “mão de obra”, interrompendo dessa forma o desenvolvimento da atividade econômica e gerando um choque de oferta. Do mesmo modo, há uma queda na demanda por insumos produtivos como resultado da recessão e uma contração na demanda de consumo final em função do possível aumento nos níveis de desemprego, de diminuição da renda média e da mudança nos hábitos de compra dos consumidores, que passam a controlar seus gastos para economizar, adquirindo apenas produtos de primeira necessidade, levando a um choque de demanda.


Ainda é cedo para mensurar o impacto econômico que a covid-19 trouxe, pois estamos no meio da pandemia e a necessidade de ações para contenção do trauma social como isolamento e a quarentena – bem como a velocidade e a urgência de testagem de medicamentos e vacinas – evidenciam implicações éticas e de direitos humanos que merecem análise crítica e prudente.

No ápice da crise, o PIB dos Estados Unidos caiu 32%, e o G7, grupo dos países mais industrializados do mundo, apresentou recuo médio de 11,9% em suas economias. Outros países emergentes como Chile (13,7%), México (19%) e Índia (23,9%) também tiveram prejuízos no primeiro semestre.


A crise econômica no Brasil não foi diferente, tendo uma retração de 9,7%. Porém, quando comparado a outros países da América do Sul, observamos uma retração menor, ou mais branda, devido às ações tomadas pelo governo federal, como ter criado programas de crédito para manutenção de emprego, o estímulo à economia e o auxílio emergência para minimizar os impactos devastadores da pandemia.


De acordo com dados sobre o PIB no segundo trimestre divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), entre os três principais setores do PIB brasileiro, apenas a agropecuária apresentou saldo de 0,4% de crescimento, apesar de ser abaixo de um ponto percentual quando comparado com o segundo trimestre de 2019. O segundo trimestre de 2020 teve alta de 1,2%, e todos os outros setores apresentaram quedas superiores a 11%, em dados sem ajuste sazonal. Esse crescimento, portanto, é significativo quando equiparado com a queda das outras áreas, já que o setor industrial teve um encolhimento (12,3%) e o de serviços uma retração (10%).


Fica evidente que a economia tem dado vestígio de retomada, pois desde maio os indicadores mostram recuperação. A indústria, por exemplo, tem crescido de 8% a 10%, mas é claro que essa retomada não foi suficiente para reverter as perdas desde o início da crise, quando as medidas de distanciamento social foram implementadas.


Em agosto, a produção industrial brasileira cresceu 3,2% em relação a julho. É a quarta alta consecutiva, um crescimento disseminado. Destaca-se a produção de veículos automotores, impulsionadas não só pela maior produção dos automóveis, mas também de caminhões e autopeças. O setor de veículos automotores, reboques e carrocerias avançou 19,2%. O setor acumulou expansão de 901,6% em quatro meses consecutivos de crescimento na produção, mas ainda está 22,4% abaixo do patamar de fevereiro último.


Também exerceram influência positiva as atividades relacionadas aos produtos derivados do petróleo e de biocombustíveis (3,9%), de indústrias extrativas (2,6%), de produtos de borracha e de material plástico (5,8%) e de couro e artigos para viagem e calçados (14,9%).


Entre as grandes categorias econômicas, o setor relacionado a bens de consumo duráveis registrou a maior alta, com 18,5%. Bens de capital (2,4%), bens intermediários (2,3%) e bens de consumo sem e não duráveis (0,6%) também cresceram em agosto, mas abaixo da média da indústria.


O avanço de 3,2% da atividade industrial, de julho para agosto de 2020, alcançou todas as grandes categorias econômicas e 16 dos 26 ramos pesquisados pelo IBGE. Mesmo com crescimento no setor, o País ainda não eliminou totalmente as perdas registradas nos meses de março e abril, quando a produção industrial caiu ao patamar mais baixo da série por conta da covid-19. Em comparação a agosto do ano passado, a produção industrial recuou 2,7%.


A retomada pode ser um pouco mais lenta. No entanto, o crescimento projetado pelo Banco Central prevê um avanço na casa de 3,9% para 2021. Contudo, deve-se notar que esses resultados dependem fortemente da premissa de que a pandemia terminará durante o segundo semestre de 2020, levando, assim, à retirada das medidas de isolamento, uma mudança na tendência da atividade econômica como o reajuste tributário e fiscal, a recuperação da demanda por insumos e, consequentemente, da confiança dos consumidores e dos investidores.


A importância do frete

É sempre bom lembrar que, juntamente com a quantidade de carga transportada, o frete é o instrumento que as empresas de transporte têm para geração da sua receita. Essa receita, inclusive, necessariamente tem que ser suficiente para cobrir todos os custos da empresa, pagar os impostos devidos, cobrir os riscos envolvidos e ainda ter uma parcela de lucro sobrando para que a empresa possa fazer os investimentos necessários (para se atualizar, atender novas exigências do cliente e dos governos, adaptar às mudanças etc.) e remunerar os seus acionistas.


O valor do frete peso praticado pelo setor iniciou o ano com uma defasagem em relação aos custos envolvidos nas operações de transportes, calculada em 18,3%, valor que chegou no meio do ano a 13,9%, sendo 16,8% no transporte de cargas lotações (fechadas) e 6,3% no transporte de cargas fracionadas.


Além disso, a cobrança dos demais componentes tarifários, frete valor, GRIS e as generalidades ou é desconhecida, ou – apesar do seu conhecimento – é ignorada. Assim, a pesquisa mostra que:

  • 61% não cobram frete valor: 59% na carga fracionada e 68% na lotação;

  • 69% não recebem GRIS: 67% na fracionada e 72% na lotação;

Continua preocupando ainda e chamando a atenção a falta do recebimento dos demais componentes tarifários, tais como frete-valor e GRIS. Constata-se que muitos usuários não remuneram adequadamente o transportador com relação aos serviços complementares ou adicionais. Enquadram-se nesta categoria, por exemplo a cubagem da mercadoria, a cobrança da EMEX para regiões que se encontram em estado de beligerância, a TRT para as regiões metropolitanas que possuem restrição a circulação de caminhões, os serviços de paletização e guarda/permanência de mercadorias, o uso de escoltas e planos de gerenciamento de riscos customizados e o uso de veículos dedicados, dentre outros.


Apesar de ser um conceito básico o processo de cubagem da carga (já que as tabelas de frete em sua grande maioria têm como base o peso), ele é ignorado por 56% das empresas que transportam cargas fracionadas.


Também é oportuno lembrar que passamos por um período difícil, por conta da pandemia, ocasionando uma queda significativa na demanda de carga. Além disso, muitos transportadores não conseguiram reajustar seus fretes, o que comprometeu muito o resultado e o caixa das empresas, razão pela qual o alerta tem caráter vital para a preservação da saúde financeira das empresas do setor, garantindo dessa forma sua sobrevivência. O repasse desse incremento de custo é de total interesse do transportador, mas também do contratante que deseja manter a regularidade, a qualidade do serviço e a segurança nas suas operações.


É de se destacar que, mesmo com todas as dificuldades e na maioria dos casos com prejuízo, o transportador garantiu o abastecimento do mercado em tudo que é essencial ou não para manter o bom funcionamento da sociedade.


Os custos do transporte rodoviário de carga (TRC)

O Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga (INCT) cooperou para minimizar os impactos por conta da pandemia. A variação anual em setembro ficou entre 4,4% e 5,5%, contribuindo para que a situação das empresas do setor de transporte não piorasse em 2020.


Os principais insumos dessa atividade são a mão de obra, o veículo e o combustível, além de impostos e das despesas administrativas. A participação desses itens varia em função da forma que a operação é realizada. Por exemplo, se os veículos rodam muito, pois trabalham em rotas longas, a variação no valor do combustível terá um impacto maior. Entretanto, em operações urbanas, de coleta e distribuição, os veículos pequenos, que consomem menos combustível, rodam relativamente pouco e demandam muita mão de obra (motoristas e ajudantes), fazendo com que a mão de obra tenha uma participação maior dentro dos custos.


O reajuste dos salários de motoristas e de outras categorias operacionais do setor que têm como período de fechamento da negociação os meses de maio e junho foi suspenso devido à pandemia do covid-19.




Na média, os reajustes pelo INCT ficaram em 5,0%, ficando portanto 1,86 pontos acima da inflação acumulada pelo IPCA nos 12 meses que, à época, estava em 3,14% segundo o IBGE.


Diesel oscilando

O óleo diesel no ano teve uma ligeira retração de 3,0%, com o valor médio no País em torno de R$3,44 para o S10 e R$3,37 para o comum, sendo esses valores práticos na bomba (posto) segundo a ANP.



Até setembro de 2020, os veículos e os implementos, assim como o diesel, também tiveram pouca variação. Os caminhões pequenos das categorias leves e semileves foram os que variaram mais, subindo em média 4,7% e 3,8% respectivamente. Os médios aumentaram 2,8%, e os pesados tiveram uma queda de 0,6%. No mercado de implementos não houve variação significativa.



Índices de custos

Para identificar de forma precisa qual o comportamento dos custos ao longo do tempo, a NTC trabalha com índices de custos que variam em função do tipo da atividade de transporte. Assim, para o transporte de carga lotação, tem-se o INCT-L; já para a carga fracionada, adota-se o INCT-F.






Mas só esta divisão não bastou, e foi necessário também que para cada um deles fossem criados pelo menos mais cinco, contemplando a influência da quilometragem percorrida na operação:


- Muito curtas 50 km

- Curtas 400 km

- Médias 800 km

- Longas 2.400 km

- Muito longas 6.000 km



Se observamos, o INCT esteve acima dos demais índices de inflação, no entanto retraiu-se ao longo do ano. Iniciou o ano com aumentos anuais entre 9% e 8% e deverá terminá-lo abaixo desses valores, em torno de 6,2%. Nos dois últimos anos, tanto o INCT-L quanto o INCT-F estiveram acima do IPCA. O índice da carga fracionada e o de carga lotação certamente vão superar a inflação oficial que o mercado prevê que deva terminar próxima dos 3,5%. O acumulado do ano até setembro aponta nesta direção com o IPCA em 1,3%, o INCT-F em 4,2% e o INCT-L em 2,2%.


A análise do INCT acumulado dos 12 meses mostra que, à medida que a quilometragem rodada do veículo na operação aumenta, o índice diminui. Esse fato decorre pelo fato de a participação da mão de obra ser maior nas operações em que o veículo roda menos – como a mão de obra vinha subindo mais que a inflação, o INCT para as curtas distâncias acabou subindo mais que as longas distâncias.



Portanto, há de se tomar cuidado com atualizações de frete apenas pelo INCT médio, por exemplo, sem se observar a distância percorrida na operação, pois corre-se o risco de haver um reajuste aquém do que se deveria ou acima do que seria necessário.



Prospecção para o ano de 2021

A inflação do transporte rodoviário de cargas em 2020 medida pelo INCT foi influenciada, basicamente, pelo aumento do cavalo mecânico, que teve seu ritmo bem acelerado em relação ao ano de 2019, sendo que o preço dos demais insumos teve variação discreta. Acredita-se que em 2021 o cenário deva ser similar ao ano de 2019 com o INCT bem comportado, sem grandes pressões de alta e seguindo de perto o IPCA.


A expectativa para 2021 é que a situação econômica melhore, ainda que de forma tímida, sendo que alguns economistas apostam em um aumento de PIB para o Brasil da ordem de 3,5%. No entanto, esse número pode ser ainda melhor caso as reformas tributária e administrativa sejam iniciadas pelo governo, surtindo o efeito desejado por todos.


Para o TRC, este PIB deve representar um crescimento médio de mercado entre 5,5% e 7,5%. Apesar de ser um número considerado bom, deve trazer dificuldades para as empresas do setor, pois como os números demonstram a oferta de transporte diminuiu muito nos últimos anos e a capacidade de investimentos das empresas está baixa, o que limita muito o poder de reação do setor para atender de forma eficiente esse aumento de demanda.


É possível vislumbrar um futuro promissor como se houvesse uma luz no fim do túnel apesar da pandemia causada pela COVID-19. Deveremos ter a inflação sob controle, porém ligeiramente acima do ano de 2020. Há uma expectativa de uma elevação considerável no volume de carga a ser transportada, o que gera boas perspectivas para a recomposição do frete.


Evidentemente ainda há algumas nuvens escuras no horizonte que podem atrapalhar essas previsões: a retirada gradual das medidas de isolamento, as dúvidas sobre a aprovação das reformas tributária e administrativa e a recuperação da confiança dos consumidores e investidores.


Apesar de o pior já ter passado, acreditamos que o ano de 2021 será um recomendo para os transportadores, ao menos com relação à recuperação de uma parte do que foi perdido. Mas para que isso aconteça, é necessário que o transportador faça a sua parte, é preciso priorizar e valorizar o serviço que presta, pois ele é trabalhoso e possui muitos riscos. Consequentemente, é essencial cobrar uma remuneração justa e adequada pelo serviço prestado. Vale ressaltar sempre que cobrar frete é tão complexo como o serviço que se presta, e neste caso infelizmente não há o milagre da simplificação.




Fernando Especialista em transportes, engenheiro de transportes, pós-graduado e mestre em Administração de Empresas. Economista e assessor técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas (NTC).



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